巴菲特拋航空股,為什么負債買飛機廠?
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巴菲特都拋了航空股，這家公司為什么還要負債買飛機廠？
在這全球航空業(yè)最艱難的時刻，備受矚目的日本“大飛機”之夢即將迎來轉折。近日，三菱重工宣布，已經和加拿大飛機制造商龐巴迪達成一致，將在 6 月 1 日完成對龐巴迪支線客機 CRJ 項目的交易，收購完成后，龐巴迪將徹底退出商用飛機業(yè)務，而三菱重工沉寂多年的 SpaceJet 項目或許將煥發(fā)生機。
在許多人看來，這并非一筆明智的交易。CRJ 項目專攻支線客機，機型小、容量少，而龐巴迪賣掉這一支線最重要的原因，就在于其最大的目標市場美國早已是個存量市場，競爭激烈，外來者很容易遭受“掐脖子”危機。
三菱重工多年來投入巨資，卻連累整個公司掉進虧損的漩渦，如今航空業(yè)集體遭受重挫，巴菲特寧愿承受“腰斬”的損失，也要拋掉所有航空股。在此情況下，三菱重工加碼投入飛機制造，看起來得不償失。
事實上，三菱重工是日本最大的工業(yè)制造企業(yè)，也是三菱集團最具代表性的組成部分。在其眾多角色里，“商用飛機制造商”是最不被看好的一個，但如果了解了三菱重工的來龍去脈，也就不難理解，為什么三菱重工，乃至整個日本，都對“自主生產大飛機”如此鍥而不舍了。
一
1941 年 12 月 7 日（美國時間），珍珠港事變爆發(fā)，美軍 2402 人死亡，軍艦、戰(zhàn)機損失若干。羅斯福為此發(fā)表著名的《國恥演說》，稱這一天是美國“活在恥辱中的一天”。演說發(fā)表一個小時之后，美國宣布參戰(zhàn)。4 年后，一顆名叫“胖子”的原子彈落在日本長崎，大約 14.9 萬人因此死亡， 6 天后，日本正式宣布投降。
長崎，世界上唯二曾受到原子彈襲擊的城市，與此同時，也是奇襲珍珠港的九七式魚雷攻擊機、零式戰(zhàn)斗機制造商，三菱重工的發(fā)源地。
以 1945 年 8 月 15 日為界，三菱重工的歷史，被人為割裂為財閥階段和現代公司階段。三菱重工的歷史，也是近代日本崛起的一個縮影。
1835 年，三菱財閥的創(chuàng)始人巖崎彌太郎出生在長崎。作為長子，巖崎彌太郎被寄予厚望。在他出生前，家里非常貧窮，曾祖父為了還債，把家族武士身份賣了，一家人從此成為最受人欺辱的農民。
19 歲時，他只身前往江戶（即今天的東京），拜師學藝。一年后，父親與村長發(fā)生沖突，被打成重傷，巖崎彌太郎趕回家鄉(xiāng)，指責當地官員腐敗，被抓到牢里，關了 7 個月。
出獄后，巖崎彌太郎投靠土佐藩主山內氏，做起了生意。長崎是一個港口城市，多山，不利于農業(yè)生產。巖崎彌太郎說服山內氏在長崎設立貿易辦事處，出口樟腦油、日本紙和生魚片，購進船只、武器和彈藥，再轉手賣給其他需要的部族，獲利頗豐。很快，巖崎彌太郎就成為山內氏貿易辦公室中說一不二的人物。
1868 年，明治維新開始，長達 300 年的幕府統(tǒng)治落幕，大阪取代長崎成為主要的貿易港口，山內氏也因為新政府禁止部族從商的禁令而被迫解散。1870 年，巖崎彌太郎抓住機會，寧愿承擔起山內氏的債務，也要接管其大阪辦事處，就此從新政府手中，拿到了船舶制造和貿易權。
1873 年，三菱公司正式成立，巖崎彌太郎擔任總裁。“三菱”指的是巖崎家族族徽中的三個菱形，取代了原本山內氏族徽中的三片樹葉。
雖然已經成為公司總裁，巖崎彌太郎的經營思路并沒發(fā)生根本性改變。他還是找了一個靠山，只不過這一次，找的不是氏族，而是日本政府。
三菱主動向日本新政府提出，可以用自家船只把日軍運到臺灣。彼時，清政府內外交困，而日本經過明治維新國力漸強，早已開始覬覦臺灣。三菱把人運過去的同時，也來回倒賣其它物資，不僅從日本新政府手中拿了大量補貼，還賺了一大筆錢。巖崎彌太郎拿著這筆錢，不停擴充船隊，把兩個外國競爭者擠出了日本船運市場。
除此之外，巖崎彌太郎還盯上了利潤肥厚的采礦業(yè)和船舶維修業(yè)。憑著和日本新政府良好的交情，三菱租下了被收為國有的長崎造船廠，還承包了好幾個礦，甚至在船運的基礎上，提供跟單融資，開啟金融業(yè)務。在巖崎彌太郎手上，三菱多元化的藍圖初具規(guī)模。
盡管當時許多人拿三菱和三井、住友作對比，認為三菱只是一個“利用政商勾結，暴富而成的大財閥”，但巖崎彌太郎確實為三菱短時間內的崛起找到了一個屢試不爽的辦法，“綁定政府”。
然而命運沒有留給這個野心家太多時間， 1885 年，巖崎彌太郎死于胃癌，年僅 50 歲。
二
巖崎彌太郎給三菱留下了不可磨滅的印記：多元化、抓住政府大客戶、盡量占領市場，這幾點在之后的三位總裁，甚至是戰(zhàn)后三菱的行事作風里都能看出一二。
接任巖崎彌太郎的人，是小他 17 歲的弟弟巖崎彌之助。與哥哥不同，巖崎彌之助童年過得還不錯，先是進入山內氏家族學校啟蒙，后來又去了美國學習歷史、英語和金融。
因為教育經歷的影響，巖崎彌之助的從商作風溫和謹慎得多。看到航運業(yè)務虧損，就逐漸收縮，轉而在陸上投入更多精力。發(fā)現時機成熟，就把從政府手中租來的長崎造船廠正式變?yōu)槿獾呢敭a，也就是后來三菱重工的源頭。感覺企業(yè)有了擴充地盤的需求，就買下王宮附近的一塊地，開始建設商業(yè)街區(qū)，這就是后來聞名遐邇的日本丸之內地區(qū)。此外，巖崎彌之助還接管了一家國有銀行，建立了三菱金融的雛形。
巖崎彌之助所做的一切，都像是在哥哥的基礎上縫縫補補。8 年后，他讓位給 28 歲的侄子巖崎久彌，轉身成為了帝國議會中的工商界代表，后來還當上日本央行行長，見證了日本轉向金本位制。
在第三任總裁巖崎久彌手上，三菱迎來了真正的騰飛。
1910 年，日本強迫大韓帝國總理李完用簽下《日韓合并條約》，從此事實上占領朝鮮。和資源匱乏的日本本土相比，朝鮮半島顯然富饒得多。早在創(chuàng)業(yè)時期，三菱就已經涉足采礦業(yè)，聽說朝鮮礦產資源豐富，三菱再次借助和日本政府的良好關系，在朝鮮開辟了第一個海外礦區(qū)，并建造了一家鋼鐵廠。
隨后爆發(fā)的一戰(zhàn)，讓三菱像吹氣球一樣，迅速壯大起來。戰(zhàn)爭期間，三菱銷售了大量的鋼鐵制品，還趁機吞并了幾家造船廠，成為日本最大的私營造船企業(yè)。在船運產業(yè)鏈上，三菱恢復了此前收縮的航運業(yè)務，還借助日占朝鮮、臺灣的便利，增加了化工、煉油、大型機械等產業(yè)。
此外，三菱還趁機重金邀請了英國幾個戰(zhàn)斗機設計師移居日本，在他們的幫助下，三菱建立起自己的飛機制造部門，這也是后來三菱重工得以設計戰(zhàn)斗機的基礎。
有趣的是，開辟三菱海外礦區(qū)、生產基地后，巖崎久彌正當壯年，卻沒有繼續(xù)擔任總裁，而是讓位給了堂弟巖崎小彌太，也就是第二任總裁巖崎彌之助的兒子，自己跑去養(yǎng)牛種田去了。巖崎久彌也是四任總裁里最長壽的一個，活了 90 歲。
作為第四任總裁，巖崎小彌太見證了三菱財閥最輝煌的時期，也是在他手里，三菱驟然凋零。
1916 年，巖崎小彌太上任。之后 29 年，他繼承前三任總裁的規(guī)劃，把三菱的造船、鋼鐵、采礦、銀行、貿易、房地產、機械部門發(fā)展得有聲有色。在日本政府的強烈要求下，三菱重點放在了重工業(yè)和化學工業(yè)上。巖崎小彌太畢業(yè)于劍橋大學，按照英文“重工業(yè)”的說法，他在三菱內部正式組建了“三菱重工”，把造船、機械、化工等部門劃分給了三菱重工。
按照巖崎小彌太的意愿，三菱不惜成本，與世界各地的公司結盟，吸收全球最好的技術，還專門培訓員工財務和管理知識，甚至送員工出國留學，只為了留下第一流的工程師。
前三任總裁的資本積累，在巖崎小彌太的管理下，全部轉化為三菱特有的人才、技術和管理優(yōu)勢。在當時，三菱是為數不多的家族企業(yè)里，能讓旗下子公司管理自治、財務自治的公司。巖崎小彌太還相信，放松巖崎家族的管理，會更利于三菱的成長。于是三菱主動從有限合伙制轉為股份制公司，近一半的股權，都被交到外界投資者手中。
然而，即便四任總裁中的三個都曾經出國留學，三菱仍然沒能改變曾經依靠政府大訂單的習慣。在巖崎小彌太在職期間，除了業(yè)務范圍的擴張，三菱還定下了一個至關重要的座右銘：為國家的需要服務。這其中既有巖崎家族“武士身份”的傳統(tǒng)，也與三菱一路走來和政府牢牢綁定脫不開關系。
三
1930 年代，巖崎小彌太親自為三菱定下三項原則：所期奉公，處事光明，立業(yè)貿易。聽起來非常美好。
然而也是從這一時期開始，三菱開始在日本政府的要求下，制造戰(zhàn)斗機、坦克、軍艦等軍用品。憑借這些武器訂單，三菱重工的資金收益上升了至少 20 倍，成為日本政府最大的私營軍工企業(yè)。在日本對外發(fā)動的每一場戰(zhàn)爭上，都能看到三菱產品的影子，不僅如此，在三菱的許多工地上，都留下了虐待中國、朝鮮和美國工人的血淚記錄。
1945 年 8 月 15 日，日本投降，根據《廢除財團法令》，三菱被拆分為眾多企業(yè)，它們禁止相互協調，也不能使用三菱的名稱和商標，巖崎家族締造的三菱財閥徹底成為歷史。這一年 12 月，巖崎小彌太郁郁而終。
但三菱并未沉寂太久，政治的力量再一次令三菱改頭換面。
由于朝鮮戰(zhàn)爭的需要，美國開始放松對三菱的管制，此前被拆得零零散散的三菱重工重新合并，再次成為日本國內最大的工業(yè)制造商。起死回生后，三菱重工的發(fā)展路徑謹慎得多，三菱重工和其它每一個三菱系企業(yè)，都保持著管理獨立、財務獨立，甚至還彼此競爭，彼此間只是共享三菱的歷史、商標和原則。
盡管曾經犯錯，三菱重工還是為了政府大訂單，保留了軍用品制造線，但把主要力量放在了民用品上，大到發(fā)電廠、造船廠、飛機發(fā)動機，小到空調、相機和水管，三菱重工都有產品線，日本人親切地稱其為“機械百貨商店”。
然而，即便是體量如此龐大，看起來已經完全獨立的三菱重工，仍然背負著日本的“大飛機”之夢。
日本第一大、世界第九大航空公司全日空是波音的忠實粉絲，擁有世界上規(guī)模最大的波音 787 機隊，但許多人沒有注意到，三菱重工是波音不可或缺的零件生產、加工和裝配生產鏈的一環(huán)。在波音 787 的機身上，日本企業(yè)所占的結構份額達到了 35% 的歷史新高。此外，波音 777、 767、 747、 737 同樣也在三菱重工的業(yè)務范圍之內。
商用飛機被看做是“現代工業(yè)王冠上的明珠”，毫無疑問，三菱重工已經得到了這顆明珠的一部分，但不完整的明珠還是明珠嗎？如果能夠從頭到尾，自己制造商用飛機，將為三菱重工乃至日本，帶來一條巨大的生產鏈，這對于一直渴求經濟新動力的日本來說，是一根吊在眼前，不得不努力去吃的胡蘿卜。“為國家的需要而服務”始終刻在三菱重工的骨子里，這也就是為什么三菱重工投入數十年，寧愿賠本、背負債務，也要做成這件事。
回到眼下，按照三菱集團的說法，今年是其成立 150 周年，然而旗下各個公司的日子卻并不好過，尤其是三菱重工，大客戶波音、汽車企業(yè)自身難保，日本政府也財務吃緊，就連平日里穩(wěn)賺的民用電梯、空調行業(yè)，也因為疫情停工的原因，完全失去了新的收入來源。在此情況下，三菱重工寧愿負債，也仍然堅持買下龐巴迪 CRJ 項目，帶有一種孤注一擲的味道。
在日本社交網絡上曾流行過這樣一句話：“三菱將在日本崩潰后的第二天崩潰。”不知道現在，他們還會不會這樣認為。