國際航運費用航運指數(shù)對鐵礦石螺紋鋼價格的影響
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由于澳洲、巴西和印度的地理位置，國際鐵礦石貿(mào)易量90％以上都要通過海運來完成。就我國而言，雖然海運費不決定鐵礦石的離岸價，但對于鐵礦石的到岸價卻有著重大影響，尤其對于巴西礦（鐵礦石三巨頭中的淡水河谷公司控制的巴西鐵礦石），其運費往往占到岸價的很大比重。同時，海運費與鐵礦石的運量也有著直接的聯(lián)系，當鐵礦石需求量大的時候，運力緊張使得海運費暴漲；當鐵礦石需求疲軟時，運量下跌又會導致海運費暴跌。因此，通過海運費的變化便可以直觀地看出鐵礦石的需求情況的轉變。
衡量海運費的核心指標是BDI。BDI是國際波羅的海綜合運費指數(shù)的簡稱，是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)，被公認為國際干散貨市場的晴雨表。
擴展內(nèi)容
國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）的組成
1．靈便型（Handysize），指載重2萬～4萬噸的干散貨船，波羅的海運價指數(shù)為：BHI或者BHSI。
2．超靈便型（Supersize或Handymax），指載重4萬～5萬噸的干散貨船，波羅的海運價指數(shù)為：BSI。
3．巴拿馬型（Panamax），指載重7萬～9萬噸的干散貨船，波羅的海運價指數(shù)為：BPI。
4．好望角型（也叫海岬型）（Capesize），10萬載重噸以上的可以統(tǒng)稱為好望角型干散貨船，波羅的海運價指數(shù)為：BCI。
BDI是波羅的海干散貨運價指數(shù)，是以上四者的加權平均指數(shù)。
BCI指數(shù)與鐵礦石的關系最為密切。BCI也分成十多條航線，每條航線的權重也各不相同，最主要的兩條與中國相關且與鐵礦石相關的是BCI—C3和BCI—C5（見圖3—6）。
圖3—6 BCI—C3和BCI—C5航運價格走勢圖
程租航線3（BCI—C3），圖巴朗/北侖＋寶山15萬噸（10％誤差）鐵礦石，不包括裝卸費，18米吃水，裝率視港口條件，卸率3萬噸/晴天工作日，抵裝港后6小時內(nèi)起算，抵卸各卸港后24小時內(nèi)起算。宣載時間在指數(shù)制作日后20天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后35天內(nèi)，船齡最大18年。運價按每公噸起算，3.75％傭金的成交為基礎的換算水平，權重10％。
程租航線5（BCI—C5），澳西/北侖/寶山15萬噸（10％誤差）鐵礦石，不包括裝卸費，18米吃水，裝率按港口規(guī)定，卸率3萬噸/晴天工作日。裝卸時間從抵裝港后6小時內(nèi)起算，抵卸各卸港后24小時內(nèi)起算。宣載時間在指數(shù)制作日后20天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后35天內(nèi)，船齡最大18年。運價按每公噸起算，3.75％傭金的成交統(tǒng)計，權重15％。
此外，BDI不僅僅是一種即時性的綜合指數(shù)，它在某種程度上還可以被看作為國際貿(mào)易的領先指標，對大宗商品價格的走勢具有一定的指導作用。
那么螺紋鋼期貨價格和BDI，特別是與BCI的長期關系是怎么樣的呢？我們可以用圖3—7來做一個直觀的表述。
圖3—7 BDI、BCI及螺紋鋼期貨價格走勢圖
可以看到，BDI指數(shù)、BCI指數(shù)同螺紋鋼期貨的價格絕大多數(shù)時間呈現(xiàn)負相關關系。當指數(shù)出現(xiàn)趨勢性上漲或趨勢性下降時，螺紋鋼期貨的價格會出現(xiàn)反向運動。但是如果航運指數(shù)處于平穩(wěn)波動期，螺紋鋼期貨的價格與指數(shù)的關系則相對較弱。
同時，由于相互作用，BDI也與鐵礦石的運輸呈現(xiàn)一定的相關性，如2011年1月澳洲發(fā)生特大洪水，導致煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸放緩，BDI和BCI 指數(shù)就遭受重創(chuàng)。
另外，BDI作為經(jīng)濟的晴雨表，BDI 在2008年5月先于金融危機出現(xiàn)了大幅單邊下跌。同樣，也先于2009年3月的經(jīng)濟逐步回暖，在1月底出現(xiàn)小幅反彈。BDI領先于經(jīng)濟的現(xiàn)象也間接提供了市場的供需信息，影響了企業(yè)的生產(chǎn)活動。從宏觀角度看，我國作為外需型經(jīng)濟，可以及時修正出口戰(zhàn)略；從微觀角度來看，鋼材企業(yè)可以適時調(diào)整經(jīng)營策略。
圖3—8是BDI和商品價格指數(shù)價格CRB走勢對比圖。
圖3—8 BDI和商品價格指數(shù)價格CRB走勢對比圖